【快递展资讯】快递要实现“公共化”,应该怎么做?

物流基础设施公共化为行业发展提供新思路。

当下,犹如水、电、煤气和互联网一样,快递已经成为我国民众日常生活中必不可少的一项生活要素。那么,快递物流是否可以当成一项民生公共基础服务来进行建设呢?

公共化趋势,价值与难点

当任何一项涉及大众民生的公共基础产品开始普及到千家万户时,都有可能演变成为社会的公共基础设施。快递物流作为传统邮政业务与社会服务的延伸,在规模性和民生相关性上已经具备了进行公共化的基础和需求。

现代邮政业从19世纪成立开始就承担了全民普遍通信、通邮的职责,提供基本的人与人之间的链接服务。在我国加入万国邮联之后,一直由国家财政投入运营维持着庞大的邮政普遍服务体系。

随着社会经济发展,尤其是近年来电子商务的发展,社会对快递物流的需求达到了全新的高度。电商快递业务所覆盖的广度和深度已经远远超过了民众对邮政普遍服务的需求范围。在城市,快递件量密度之大已经让末端投递成为高频业务,驿站、智能快件箱等基础设施已经布满大街小巷。当下,这些基础设施大多分属于不同的快递物流公司,资源对于需求是独立的业务单元。打破独立,将底层基础设施公共化就能形成更高维度的规模聚合效应。从理论上,公共基础化之后,各种基础的操作设施能更加被高效利用,更加节约社会物流成本,同时也能大幅提高服务水平和拓展服务范围。

 

目前,小区周围的快递驿站已经越来越密集,按照“成本最小化、经济利益最大化”原则,其通过快递员已经逐步实现了部分“公共化”,做出了符合利益的操作经营模式的选择。同时,政策也在呼吁推动“区域共配”,因地制宜推动共仓、共拣、共运、共配,实现成本共担、网络共享,助力解决快递企业进村难、进社区难等问题。理顺总部与基层网点的关系,打造利益共同体,不断健全快递末端服务网络,实现资源共享、成本共担。

快递基础设施公共化应是资源社会化共享利用的升级版。这种模式的改变也将必然提升整个社会资源的整体效率和已投资源的利用率,尤其对于社会稀缺资源。快递业务从客户端向操作后端延伸开来,城市配送站、分拣分拨中心、支干线物流运力资源都属于快递物流企业的“独占”资源。大城市的配送分拣站点、冷链站点储配设施等公共化将提升整个社会对于快递资源的使用效率,也能降低社会的整体建设投入成本,因规模效应而引起运作模式的“质变”。

基础设施公共化的难题,在于这一理念通常被理解等同于“国家行政权力垄断产业”,在社会大众的普遍意识中就代表了“服务差、成本高、效率低下”。要打破规模化垄断对于市场自由配置的抑制只有两种力量:一种是行政反垄断,二是技术的突破,借助新技术手段产生新的商品或者新的组织模式来打破传统商业模式的垄断。所以,如何确保在物流基础设施公共化之后,依然有若干的持续性的驱动力可以驱动这些“基础设施”有优化改进的动力,以持续性的为社会提供高效优质的服务,是基础设施公共化将面临的一个难题。

借鉴新思路,实现公共化

众多快递物流资源汇聚在一起,产生的资本溢价应如何进行分配?一种思路借鉴PI(Physical Internet)智联互联网的思路,将互联网原则应用于物流,建立一个全球开放、互联的物流网络,使用一组协作协议和标准化的智能接口,以发送和接收被标准模块承载工具承载的实体商品,这为物流基础设施的公共化接入提供了相关的指导和理论逻辑上陈述说明。例如基于“运费”进行合理分配,但是运费在不同承运商和操作服务节点之间如何定义?是对等的还是建立在上游对下游的委派模式之下?凡此种种,传统的“零和博弈”如果无法在PI理论中得到解决,那么PI最终就只能是理想化的原型构想。

基于此,可以参考一下IPFS(InterPlanetary File Syste)星际文件系统,该网络中各个计算和存储节点构成一个分布式的文件系统,在现实中构建一个“多对多”的共享、分布式的网络存储结构。相对于一个企业建立自己的“云存储”体系给全球用户使用,IPFS的野心更大。但除了技术实现协议和方法之外,现实中还面临全球支付货币结算和体系溢价增值价值激励等两大问题。

 

于是,IPFS定义了其价值贡献通证FileCoin(代币),对于提供计算算力和存储资源的储存节点“矿工”可以按照存储和分发的数据来获得FileCoin。即根据用户提供的存储资源和所使用的存储资源进行通证的分配。而用户如果需要存储或者访问资源,则需要用FileCoin来购买。如此以来,在一个数据存储领域就能够形成一个面向全球的“多对多”存储与访问的网络体系,而其中的共同资源可以敞开付费有全球用户共同使用。例如,全球的数字图书馆只需要存储少数几份,便可以共同拷贝实现永久保存和全球用户的搜索、浏览与学习。这解决了全球不同国度用户对于IPFS资源的供应和需求使用,也解决了参与者对于价值增长所带来的成长溢价,是可以公平合理的分配给参与贡献者。

那么,是否可以模拟IPFS的技术原理和逻辑而构建一个面向全球“多对多”的物流基础设施网络?把全球的物流资源,无论是储存还是配送的服务资源,只要持有者愿意,便可以作为“资源节点”热插拔到一个网络结构当中,这些资源都将按照业务使用来付费,业务资源贡献(如客户、业务订单等)可以进行合理的价值分配激励。各种用户和角色为这个基础网络和业务体系所做的任何价值贡献都可以同步即时记录与分配,由此构建一个相关各方愿意参与的公共物流基础网络(结构文中图所示)。

与此同时,借鉴IPFS设计一套系统体系内流转的通证,将每个环节、每个节点、每个用户、每个角色、每个行为对这个体系的价值贡献用通证进行计价分配,获取这些物流节点资源时,使用通证进行交易支付。不同的是,物流网络系统的资源价值度量和行为价值贡献要复杂于IPFS。因为在IT网络中只有比特流,而在现实的物流网络业务中,操作、搬运和储存等环节的多样性和复杂度要远大于比特流。此外,定义可流通和交易的通证并非易事,价值贡献可以通过数字化方式锚定到承载企业的数字股权上,从而实现网络体系与生态的统一。全球用户的货币结算则依然依据当前现实世界的货币体系实现“生态的资本溢价分配”和“全球的货币结算问题”。

综上,用行政垄断或者商业垄断所建立的基础设施公共化,在实现上可能比较简单和直观,在现实中也有成功案例。基于新的思想逻辑和方法所构建的公共网络在实践上存在“由0到1”的风险,但也不失为行业提供了一种新的思路和实践路径。

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